Единствената жп гара в Хюстън, град със 7 млн. души население, е ниска, подобна на навес сграда. И изглежда още по-малка и незначителна, когато човек си помисли, че минаващото през нея трасе е засенчено от бучащите магистрали около града. На тази гара влакове спират три пъти седмично.

Това кратко описание всъщност е квинтесенцията на обществения транспорт в САЩ - тази огромна, но и обсебена от автомобилите страна. Да, американците не разчитат на автобуси и още по-малко на влакове, за да се придвижват. Те имат своите коли. Това е навик, но и държавна политика, която е стриктно следвана в продължение на десетилетия, а резултатите са такива, че ако днес американските градове решат да приведат обществения си транспорт във вид, който да отговаря на най-високите световни стандарти, това би им струвало колосалните 4,6 трилиона долара, пише The Guardian.

С тези пари трябва да се изградят хиляди километри инфраструктура за влакове и автобуси. И ако се започне сега, целият процес би отнел около 20 години, сочат резултатите от специализирано проучване.

Истината е, че по темата с обществения транспорт американските градове изостават далеч назад от лидери като Сидни, Хонконг и Барселона. Едновременно с това въпросът с придвижването на хората в ежедневието (например до работа) отдавна не е свързан само с организация и пари, а и с екология, чиста околна среда и по-малко замърсен въздух. Очаква се броят на пътуванията да се утрои в световен мащаб през следващите две десетилетия, което означава, че нуждите от адекватен обществен транспорт ще стават все по-сериозни.

Това като че ли към момента не притеснява американците. Още един пример с Хюстън - този град има едва 16 превозни средства от обществения транспорт (автобуси и градска железница) на всеки 100 хил. души население. За сравнение - в Париж на всеки 100 хил. души се падат по 118 превозни средства. Но там се насърчава ползването на велосипеди и ходенето пеша. В Детройт нещата изглеждат още по-зле - 8 превозни средства на 100 хил. души, в Индианаполис - 7, а в Оклахома Сити - само 6. Виена, град, смятан за един от лидерите в развитието на обществения транспорт, има 120 превозни средства на всеки 100 хил. души население.

Универсални карти и QR кодове за плащане, автономни коли и автобуси. В Азия и САЩ това не е фантазия, а реалност

Как се живее в най-умните градове в света?

Единствено градският транспорт в Ню Йорк се доближава до стандартите в останалата част от света. Там системата на метрото е доста добре развита, но въпреки това данните сочат, че Техеран има повече превозни средства за гражданите си, отколкото Голямата ябълка.

„Когато американците пътуват в чужбина, те винаги се изумяват от градския транспорт и после разказват какво невероятно преживяване е било. Разликата със САЩ е стряскаща. Нашето общество продължава да се върти около придвижването с автомобил“, казва Кари Уоткинс, транспортен експерт и учен в Калифорнийския университет „Дейвис“.

В Европа също има райони, които са силно зависими от колите, но това са предимно провинциалните области. По правило големите градове организират транспорта така, че той да обслужва и предградията, така че живеещите там да могат спокойно да се придвижват към центъра. В Копенхаген, Виена и Амстердам например кола се ползва за едва едно от всеки четири пътувания.

Казано накратко - хората в Европа могат да избират между личен и обществен транспорт, а в САЩ - не. Там разчитат основно на коли, а онези, които не могат да шофират заради старост, болест или липса на автомобил, са нещо като обречени.

Ана Виладомиу е един от двамата останали жители в емблематичното здание, построено през 1910 г. Тя може да живее там до края на живота си и наемът ѝ няма да бъде повишен

„Аз съм част от атракцията“ - как се живее в сграда на Гауди

„Тези хора са принудени да живеят като втора категория граждани. На тях им отнема два пъти повече време да стигнат където и да е, а пътуването обикновено е доста неприятно преживяване“, казва Уоткинс.

Към момента е очевидно, че в САЩ нямат намерение да правят промени, тъкмо обратното. Привеждането на обществения транспорт в по-приличен вид би струвало, както бе споменато, 4,6 трилиона долара. Американските власти обаче планират да похарчат 6,3 трилиона долара в следващите 20 години, но за строителство на магистрали. Т.е. да финансираш транспорта по американски модел означава да строиш магистрали, за които отиват над 80% от отделяните средства.

„Проблемът не е в парите, а в приоритетите. Ако само част от средствата за магистрали се насочат към обществения транспорт, ще има огромна трансформация. Хората ще могат по-лесно да стигат до работа, на лекар, до райони с не толкова скъпи жилища, където да живеят“, казва Кориган Салерно, мениджър на неправителствената организация Transportation for America.

Той допълва, че останалата част от света отдавна е осъзнала колко важно е хората да могат да се придвижват удобно до работа. В САЩ обаче е даден приоритет на развитието на предградията и разширяването на магистралите, което пък води след себе си още повече автомобилен трафик.

Голямото строителство на пътища в Америка започва през 50-те години на миналия век. Дадено е началото на системата от междущатски магистрали, която днес обхваща почти цял континент. И докато други страни залагат на развитието на жп транспорта, в САЩ той се ползва предимно за товари, а придвижването на хората става с коли. След това започва развитието на предградията, от които всеки ден хората трябва да стигнат до работа. За да има къде да оставят колите си, в градовете се строят огромни паркинги. Всичко това отклонява американските градове от модела на развитие в другите части на света. Те се разрастват, но не разширяват обществения си транспорт.

Тази фиксация върху колите има своя цена - всяко колебание в цените на горивата е от огромно значение, замърсяването е много по-голямо и годишно около 40 хил. души умират при катастрофи.

Но такава е политиката в сектора. И като говорим за политика - показателно е отношението на администрацията на президента Доналд Тръмп към нюйоркското метро. Тази изключително важна транспортна инфраструктура е представяна като гнездо на престъпници и място, до което човек не бива да припарва. Едновременно с това федералната власт се опитва да намали финансирането на проекти за високоскоростни железници в Калифорния и Тексас. Във втория случай става дума за 240-километрова жп линия между Далас и Хюстън. В момента влакова връзка между двата града няма.

Дали това ще се случи към момента не е ясно. Но онова, което е ясно, е, че ако управата на Хюстън иска да вдигне нивото на градския транспорт, трябва да увеличи броя на превозните средства с 435%. Но май никой няма намерение да прави подобно нещо.