Тарифната политика на Белия дом задръства европейските пристанища

Непредсказуемите митнически политики на Доналд Тръмп, в комбинация с ниските нива на реките, причиняват най-тежките задръствания в доставките в Европа от началото на пандемията, предупреждават транспортни и логистични компании пред Financial Times.

Баржите чакат с дни, за да вземат стоки, а контейнерните кораби се сблъскват с дълги чакания, като се очаква проблемите – най-тежкo изразени в пристанищата на Ротердам, Антверпен и Хамбург – да продължат поне няколко месеца.

„Всички големи транспортни центрове са препълнени“, обяснява пред изданието Цезар Луикенаар, управляващ директор на WEC Lines, транспортна компания със седалище в Нидерландия.

По думите му редица важни пристанища в Европа работят на максимален капацитет.

Алберт ван Омен, главен изпълнителен директор на нидерландската логистична компания Euro-Rijn Group, казва, че задръстванията са най-тежките от началото на пандемията, когато товарните потоци останаха неочаквано устойчиви и претовариха пристанищата, борещи се с недостиг на персонал. Тези проблеми са поредният удар за световната логистична система, която доскоро позволяваше на много компании да поддържат минимални запаси, уверени в това, че редовните транспортни услуги ще ги попълват редовно, по фиксиран график.

Contargo, германска логистична компания, предупреждава клиентите си, че баржите чакат средно 66 часа, за да натоварят контейнери в Антверпен, и 77 часа в Ротердам. Обикновено на подобни плавателни съдове се предлагат фиксирани времеви слотове за натоварване в контейнерните терминали, за да се гарантира бързина и ефективност.

„Сбогом, Тръмп, здравей, Азия“: Ще проработи ли новата търговска стратегия на ЕС?

Каспер Елербек, старши мениджър в германската компания DHL, посочва, че закъсненията все още не са принудили никой от клиентите му да спре производството заради недостиг на компоненти, но подобна „драма“ може да се случи във всеки един момент.

Ван Омен добавя, че в Антверпен, вторият по натовареност контейнерен пристанищен терминал в Европа, корабите разтоварват с три до пет дни закъснение.

„Когато събираме контейнерите, те не могат да се натоварят навреме“, обяснява Ван Омен. „В крайна сметка клиентът или крайният потребител получава стоките си със закъснение“.

Логистичните компании обвиняват за кризата резките промени в тарифната политика на САЩ под ръководството на президента Доналд Тръмп, които са принудили контейнерните превозвачи да преструктурират мрежите си, за да се приспособят към рязко променящите се световни търговски потоци. Проблемите се задълбочават допълнително от ограниченията за натоварване на баржи по Рейн, след като сухата пролет остави реката необичайно плитка.

В същото време терминалите са изправени пред съществено пренареждане на алиансите между корабните компании, след като Swiss Mediterranean Shipping Company и датската Maersk, двете най-големи контейнерни линии, прекратиха предишното си споразумение за сътрудничество. Такива промени могат да доведат до краткосрочни смущения, защото водят до промяна на графиците и смяна на терминалите.

Междувременно европейските пристанища трябва да се справят и с увеличените обеми на вноса от Азия, тъй като високите тарифи на САЩ водят до пренасочване на стоките към други места. Елербек от DHL обвинява за рязкото увеличение на обема на контейнерите от Азия към Европа – което според него е около 7% на годишна база – промените в стратегията на азиатските износители.

„Ако погледнете нивата на растеж в различните търговски сектори, няма съмнение, че Европа е поела голяма част от пазара, който исторически е бил предназначен за САЩ“, казва той.

Представители на индустрията коментират пред POLITICO, че терминалните оператори – предимно частни компании, които наемат кейове от държавните пристанищни власти – бързат да наемат нов персонал и да закупят ново оборудване, за да се опитат да облекчат напрежението.

ECT, един от основните терминални оператори в Ротердам, признава, че пристанището е „доста натоварено“, но настоява, че това явление е често срещано в Северна Европа. Като причини за тези проблеми той посочва промените в алиансите, нарастващото търсене и „геополитическата и икономическата несигурност“.

ЕС с нова стратегия срещу търговската война на Тръмп – обединение с азиатските страни

Марк Розенберг, главен търговски директор за пристанища и терминали в DP World в Дубай, която притежава терминали в места като Антверпен и Ротердам, пък казва, че екипите на компанията „работят усърдно“, за да управляват потока на товари и „да намалят смущенията, където е възможно“.

„DP World остава ангажирана с поддържането на високо ниво на обслужване, инвестирането в капацитет и насърчаването на устойчивостта в нашата европейска мрежа от терминали, за да подкрепим нашите клиенти през този период на трансформация в цялата индустрия“, категоричен е Розенберг.

Пристанищната администрация на Антверпен-Брюж, публичният собственик на пристанището, също признава, че има „продължително и засилено задръстване“.

„Това води до краткосрочна оперативна неефективност, но нашите системи продължават да функционират в рамките на планираните буфери“, обясняват от администрацията.

Въпреки това някои представители на бранша са песимисти, че задръстванията могат да бъдат лесно разрешени. Луикенар казса, че някои корабни компании, обслужващи местния пазар в Европа, са принудени да прекарват една седмица, вместо обичайните максимум три дни, в събиране на контейнери от различни терминали в Ротердам за разпределение към пристанищата в региона. По думите му ще отнеме години, докато инвестициите в капацитет решат всички тези проблеми.

„Това не е нещо, което може лесно да се преодолее“, предупреждава Луикенар.