Южна Корея и Япония ускоряват внедряването на роботи и автоматизирани системи в корабостроителниците си, за да компенсират недостига на работна ръка и да намалят технологичната и ценовата преднина на Китай в една от ключовите индустрии в Азия.

Преходът към т.нар. „смарт корабостроителници“ вече не е само технологичен експеримент, а въпрос на конкурентоспособност, отбелязва Financial Times. Секторът в двете страни е изправен пред застаряваща работна сила, дълги списъци с поръчки и засилващ се натиск от китайски производители.

Според данни на британската компания за анализи и услуги в морската индустрия Clarksons китайските корабостроителници са привлекли 63% от новите поръчки за кораби през миналата година. Южна Корея и Япония остават вторият и третият по големина център на глобалното корабостроене след Китай. Заедно те формират около 40% от световното производство на плавателни съдове и разполагат с критично важна експертиза при LNG танкерите, подводниците и двигателите на корабите.

Това ги прави стратегически важни за САЩ, които се опитват да ограничат зависимостта си от Китай както при търговското, така и при военното корабостроене.

Проблемът е, че този сектор е значително по-труден за автоматизиране от производството на автомобили или електроника. Всеки кораб има различна конструкция, размери и конфигурация. Работата се извършва в огромни открити пространства, тесни секции и неправилни геометрични форми, а условията често наподобяват строителна площадка.

Затова индустрията все още разчита в голяма степен на квалифицирани специалисти, чиято средна възраст продължава да расте.

„Бъдещата ни конкурентоспособност и дългосрочното ни оцеляване зависят от това дали ще успеем да разработим многофункционални роботи, използващи изкуствен интелект и автономни технологии“, обяснява пред FT Рю Санг-хун, вицепрезидент на HD Hyundai Samho, част от най-голямата корабостроителна група в Южна Корея.

По негови думи машините едновременно облекчават недостига на работна ръка и осигуряват по-постоянно качество. Въпреки че опитен работник може да изпълни отделна задача по-бързо, роботите са по-ефективни при повтарящи се операции. Според HD Hyundai Samho човек обработва до 30 заваръчни клетки дневно, докато с роботизирани системи броят достига 50.

Уволниха много служители в САЩ заради AI. Сега обаче ги връщат на работа

HD Hyundai Samho изчислява, че технологията може да съкрати производствения цикъл и да ускори доставката на готовите кораби с няколко дни.

В базите на HD Hyundai в Улсан машини вече използват проектни данни за идентифициране на зони за заваряване, придвижване между корабните секции и изпълнение на основни операции. Служителите все по-често се пренасочват от производствената линия към компютърни системи за управление на процесите.

Компанията Hanwha Ocean твърди, че при стандартизирани заваръчни дейности един оператор може да наблюдава до десет робота едновременно. Японската Fanuc, най-големият производител на индустриални роботи в света, вече е разработила първите си системи за заваряване и боядисване, предназначени специално за този сектор.

Fanuc си поставя за цел в японското корабостроене да бъдат внедрени толкова роботи, колкото са и заетите в сектора – около 75 000 души. Това би позволило част от работата да продължава и през нощта.

„Корабостроителите вече възприемат автоматизацията като спешна необходимост и реалните тестове започнаха“, коментира пред FT Кеничиро Абе, старши управляващ директор във Fanuc.

Китай може да се окаже една крачка напред

Няма единодушие дали Китай вече е изпреварил Южна Корея и Япония в технологичното обновяване на сектора. У Джон-хун, професор по корабна архитектура и океанско инженерство в Сеулския национален университет, смята, че Пекин внедрява роботи и интелигентни системи с по-бързи темпове.

Джордж Кю Хуанг, професор по интелигентно производство в Хонконгския политехнически университет, обаче е на друго мнение. Според него южнокорейските и японските компании вероятно все още имат около пет години преднина, но китайските производители могат да я наваксат в същия период.

////

Натискът за технологично обновяване в Китай също идва до голяма степен от демографията. Населението на страната намалява, а тежкият физически труд в сектора привлича все по-малко млади хора.

„Условията са лоши, а работата е много тежка, затова младите вече не искат да навлизат в тази индустрия“, обяснява Хуанг, който работи по проект за въвеждане на роботи в малка корабостроителница в Джухай.

Дългосрочната амбиция на индустрията е изграждането на производствени обекти, в които по-голямата част от операциите се изпълняват самостоятелно, без постоянно човешко присъствие.

HD Hyundai планира до 2030 г. да автоматизира напълно част от линиите си и да изгради малка фабрика с подобно оборудване. За целта използва изкуствен интелект, големи масиви от данни и цифрови двойници. Те представляват виртуални копия на физически системи, които се актуализират в реално време и позволяват предварително тестване на различни процеси.

Hanwha Ocean е инвестирала 160 млрд. вона, или около 120 млн. долара, в интелигентни корабостроителници през последните две години и си поставя за цел 70% от дейностите ѝ да бъдат автоматизирани до 2030 г. Групата възнамерява да пренесе част от тези технологии и в американските си операции на фона на засилващото се сътрудничество между Вашингтон и Сеул за възстановяване на корабостроителния капацитет на САЩ.

Китай изработва хуманоидните роботи, но Германия може да доставя ставите и ръцете им

Пълната автоматизация обаче остава далеч. Според У Джон-хун много от процесите трудно ще бъдат изцяло поети от машини през следващите пет години, защото сложните операции все още изискват сръчност и адаптивност, които роботите не притежават.

HD Hyundai Samho твърди, че машините вече могат да изпълняват над 90% от простите заваръчни задачи. При по-сложни дейности обаче, като заваряване на извити секции, боядисване и монтаж на тръбопроводи, технологичните ограничения остават значителни.

Samsung Heavy Industries, една от трите най-големи корабостроителни компании в Южна Корея, също признава, че този преход е необходим за оцеляването на сектора, но остава както технически сложен, така и скъп.

Рискът е значителен, защото корабостроителите трябва да правят огромни капиталови инвестиции в технологии, чието икономическо предимство невинаги може да бъде измерено предварително.

„Намираме се в период, в който е изключително трудно да се прецени правилният момент за инвестиции и тяхната ефективност“, казва Юкито Хигаки, президент на най-големия японски корабостроител Imabari Shipbuilding.

Глобалното проучване на „Рокфелер“ чертае свят без САЩ и Китай като лидери

Технологичната надпревара не се води само на ниво инженери и роботи. Китайските производители разполагат със значителна държавна подкрепа, което им позволява по-лесно да поемат риска от скъпи експерименти и неуспешни инвестиции.

Ян Джон-со, изследовател в Export-Import Bank of Korea, отбелязва, че това поставя Южна Корея и Япония в трудна позиция.

„Роботите са крайно необходими на Корея и Япония, за да могат да се конкурират по-добре с Китай, тъй като местните работници все по-често избягват трудните и опасни професии срещу сравнително ниско заплащане“, казва той пред Financial Times.

Той подчертава, че компаниите трябва внимателно да преценяват икономическата обоснованост на всяка инвестиция.

Преходът към по-автоматизирано производство изисква значителни капиталови вложения, докато държавно подкрепяните китайски производители по-лесно поемат разходите за експерименти, грешки и неуспешни технологии.

Тук залогът е още по-голям. Надпреварата за внедряване на роботи вече не е само стремеж към намаляване на разходите, а част от по-широката конкуренция за индустриален капацитет, технологична автономия и контрол върху стратегически вериги за доставки, които все повече привличат вниманието на Вашингтон.