Кой държи волана в революцията на автономните автомобили?

Ето изчистения и коригиран текст. Оправих сериозните грешки при копирането (където изреченията бяха слети или накъсани), коригирах пунктуацията и поправих думата „безплатно такси“ на „безпилотно такси“, тъй като това е смисълът на статията.

В центъра на Сан Франциско и още 10 американски града вече можете лесно да повикате безпилотно такси на Waymo през телефона си. Джон Торнхил, редактор „Иновации“ във Financial Times, отбелязва, че за пътник, който се качва за първи път, са нужни около две минути, за да премине от изумление към пълна скука. „Да гледате как воланът се върти сам без човешка намеса, първоначално изглежда като магия, но бързо се превръща в нещо напълно тривиално“, пише Торнхил в своя анализ.

Подобно преживяване се предлага и в Ухан и още 20 града в Китай, където работят роботакситата Apollo Go на Baidu, отбелязва авторът. Пътниците в Лондон скоро ще могат да сравнят американските и китайските услуги, когато по-късно тази година и двете компании стартират пилотни автономни автомобили в британската столица. Лондонският стартъп Wayve също планира да тества автомобили без шофьор в партньорство с Uber.

Торнхил отбелязва, че компаниите с най-добри технологии невинаги печелят. По-често успяват тези, които внедряват достатъчно добра технология бързо, в голям мащаб и на конкурентна цена. Едно от предизвикателствата при внедряването на AI във физическия свят е неговият „назъбен интелект“ (jagged intelligence), както го нарича технологът Андрей Карпати. AI системите могат да се справят отлично с някои логически задачи и да се провалят напълно при други. Според колумниста на Financial Times обаче също толкова важно за автономните автомобили ще бъде справянето с проблемите при тяхното масово възприемане от обществото.

Скорошен доклад на Проекта за специални конкурентни проучвания (SCSP), цитиран от Торнхил, посочва, че американските компании все още водят в иновациите, но китайските конкуренти бързо напредват в реалното внедряване. „Докато изследователите в САЩ са преодолели много от проблемите с надеждността и безопасността, китайските оператори бързо изглаждат неравностите при масовото пускане на пазара“, пише авторът.

Waymo стартира тестове на автономни таксита в Лондон

Торнхил посочва, че предимствата на Китай са индустриални, регулаторни и човешки. Водещите производители в страната произвеждат 90% от ключовите компоненти за индустрията, като LiDAR сензори, което осигурява значителни икономии от мащаба. Цената на едно роботакси в Китай е около 40 000 долара, докато в САЩ тя варира между 130 000 и 200 000 долара.

По-опростеният регулаторен режим в Китай улеснява внедряването на роботаксита, като позволява събирането на повече данни за подобряване на AI технологиите. За разлика от това, в САЩ 31 щата вече имат собствени правила за автономните превозни средства, което създава сложна регулаторна среда и затруднява спазването им.

Торнхил отбелязва, че образователната система в Китай бързо се адаптира към нуждите на индустрията, като подготвя постоянен поток от инженери по роботика. Освен това, според него, разходите за поддръжка и обслужващ персонал са значително по-ниски в страната.

Какво могат да научат самоуправляващите се автомобили от винените мушички?

Авторът на FT отбелязва, че САЩ и Китай се различават и по отношение на готовността за поемане на риск. Докато само 35% от американците биха се возили в кола без шофьор, 60% от китайските потребители са готови да го направят. Въпреки това наскоро Китай спря издаването на нови лицензи след срив на над 100 роботаксита Apollo Go в Ухан през март. А местните таксиметрови шофьори вече протестират срещу безпилотните си конкуренти, което може допълнително да забави мащабното внедряване на услугата.

В САЩ Waymo подчертава необходимостта от гарантиране на безопасността. Компанията твърди, че има както морален, така и бизнес аргумент за развитието на тази технология. Всеки ден в САЩ над 120 души загиват при автомобилни катастрофи. „Време е да спрем да гледаме на автономното шофиране като на технологична екзотика и да започнем да го третираме като интервенция в областта на общественото здраве“, написа наскоро неврохирургът Джонатан Слоткин в свой анализ за The New York Times.

Краят на камерите при автономните автомобили? Как новият цветен лидар на Ouster променя правилата на играта

Торнхил коментира, че досието по безопасност на Waymo към момента е впечатляващо в сравнение с други оператори като Tesla. По негови данни роботакситата на компанията вече са изминали над 200 милиона мили без нито един смъртен случай. Той обаче отбелязва, че тези данни трябва да се тълкуват внимателно, тъй като повечето километри са изминати в градове с добри метеорологични условия, при ниски скорости и по предварително картографирани маршрути. Сравнително малките масиви от данни могат лесно да бъдат изкривени от единични трагични събития.

„Конкорд“ беше „най-безопасният“ пътнически самолет в продължение на 24 години, преди статистически да се превърне в „най-опасния“ за една нощ след първата си катастрофална злополука през 2000 г.“, припомня авторът.

Както предполага SCSP, правителствата по света трябва да направят повече за създаването на национални, или в идеалния случай международни, правила за движение, които биха могли да улеснят навлизането на колите без шофьори. Те биха могли също така да наложат по-високи стандарти за прозрачност и да прилагат строги процедури за тестване и сигурност, за да повишат общественото доверие.

Джон Торнхил заключава в анализа си за Financial Times, че индустрията на безпилотните автомобили вероятно няма да бъде пазар, в който „победителят взима всичко“. Според него няколко оператора с различни технологии и бизнес модели могат да процъфтяват едновременно. Потребителите на различните пазари вероятно ще правят различни компромиси между удобство, цена и усещане за безопасност.