Скритата възраст на самолетите: Как авиокомпаниите удължават живота на ветераните във флота си?

Интериорът на Boeing 767, използван от United Airlines, предлага актуалните решения на авиокомпанията за комфорт в кабината. Дизайнът включва входно фоайе в сиви тонове с наситеносиньото лого на превозвача, бизнес апартаменти Polaris, премиум икономична зона в тъмнолилаво и сини седалки в основната кабина, оборудвани с модерни системи за развлечение.

Въпреки че обзавеждането отговаря на съвременните стандарти за 2026 г., част от тези самолети са сред най-дълго експлоатираните машини във флота на United – факт, който остава скрит за пътниците благодарение на обновения интериор.

Авиокомпанията получава четири самолета 767-300ER още през пролетта на 1991 г., които четвърт век по-късно все още безопасно изпълняват полети по маршрути като Нюарк–Лондон и Вашингтон–Женева. За повечето пътници на борда тяхната възраст остава неизвестна, пише CNN.

Въпреки че пътуването със самолет все още може да изглежда като продукт на модерната епоха, то съществува вече повече от 75 години. И макар повечето от нас да си представят, че се качват на най-съвременна техника, много самолети могат да останат в експлоатация десетилетия.

„Самолетите са изградени изключително издръжливо“, казва Натаниъл Пайпър, наскоро назначен главен търговски директор на American Airlines, който има дългогодишен опит с управление на самолетни флоти в Alaska Airlines, Delta Air Lines и Northwest Airlines.

Пайпър знае това от първа ръка. В хода на кариерата си той е помагал на работодателите си да намират изгодни сделки за по-стари, употребявани самолети, с които да разширяват дейността си при значително по-ниски първоначални разходи в сравнение с покупката на нови машини директно от производителя.

За да продължат да летят дълги години, тези „работни коне“ на авиацията се нуждаят основно от редовна поддръжка и обновяване на интериора.

Авиацията влиза в пиковия сезон с ограничен флот, но с високи очаквания

45-годишният Boeing, който все още лети

Забавянето в производството на самолети след пандемията от COVID-19 е една от причините авиокомпаниите да удължават живота на машините си.

Според данни на аналитичната компания Cirium средната възраст на самолетите на Airbus или Boeing отдавна е около 20–25 години. Сега тя дори леко се увеличава, тъй като авиационната индустрия продължава да се справя с проблемите във веригите за доставки и индустриалните затруднения след пандемията.

Airbus е доставил с 68 по-малко търговски самолета миналата година в сравнение с 2019 г., а при Boeing разликата е 206 машини спрямо пиковата 2018 г. Производителите на двигатели също се сблъскват с проблеми в качеството и производството, което води до приземяване на самолети. Освен това оборудването за кабините се доставя и инсталира по-бавно заради по-голямата сложност и затрудненията в сертификацията.

Обикновено авиокомпаниите експлоатират тяснофюзелажните самолети (с една пътека) по-дълго, отколкото широкофюзелажните си модели. Всъщност най-старият пътнически реактивен самолет, който все още е в експлоатация, е 45-годишен Boeing 737 на канадския чартърен оператор Nolinor. Причините за това са много, но една е водеща: горивото.

„При полети на дълги разстояния разходът на гориво става решаващ фактор“, обяснява Георги Димитров, ръководител „Оценка на самолети“ в Cirium. А именно тези полети традиционно се изпълняват от широкофюзелажни самолети.

Самолет с дори 5% по-нисък разход на гориво при дълги полети може да донесе значително по-големи икономии – особено при рязко покачване на цените на петрола, както се случи след началото на войната с Иран. Затова авиокомпаниите по-често заменят широкофюзелажните модели по-рано от теснофюзелажните.

Средната възраст на широкофюзелажните самолети днес е около 21 години, а най-старият в експлоатация е 39-годишен Airbus A300, използван от иранската Mahan Air.

При теснофюзелажните самолети ограничаващият фактор е поддръжката, тъй като те изпълняват повече и по-кратки полети, което означава повече „цикли“ – всяко излитане и кацане се брои за такъв.

Наличието на резервни части и двигатели обаче може да промени уравнението. По-рано тази година компанията EirTrade Aviation закупи два сравнително нови Airbus A320neo, като прецени, че частите им са по-ценни от самите самолети.

Airbus има нов проблем с десетки самолети A320, акциите се сринаха с 10%

„Всъщност няма значение колко е стар самолетът“, уточнява Бил Томпсън от EirTrade. „Всичко опира до икономиката и дали има смисъл да бъде разглобен.“

Или както Кортни Милър, авиационен консултант във Visual Approach Analytics, се изрази наскоро: „На днешния пазар самолетите не са нищо повече от преносими стойки за реактивни двигатели.“

Според анализа на Милър, двата редукторни турбовентилаторни двигателя на Pratt & Whitney, с които са оборудвани самолетите Airbus A320neo на авиокомпания Spirit, в общи линии струват повече от самия самолет. Това се дължи на недостига на двигатели на пазара.

Все още е рядкост толкова нови самолети да бъдат разглобявани за части, но предвид огромното търсене на нови двигатели и трудностите на производителите да го задоволят, Милър очаква все повече наскоро произведени машини да бъдат бракувани за части.

Любопитният случай с 767

„767 е едно златно изключение от правилото“, казва Димитров за по-старите самолети, които все още летят във флотовете на Delta и United.

Въпреки че по-старите 767 харчат повече гориво от нови модели като A330neo или 787, повечето от тях са напълно изплатени. Освен това са сравнително лесни и евтини за поддръжка заради широката наличност на части и двигатели, което ги прави икономически изгодни за авиокомпаниите.

Самолетите, за които трудно се намират резервни части, се пенсионират по-рано, тъй като поддръжката им става скъпа и сложна. Именно с такъв проблем се сблъсква United с някои от по-старите си Boeing 777.

Delta, от своя страна, определя 767 като „изключително ефективен самолет“ и често го използва за тестване на нови маршрути, където потенциалната печалба не оправдава използването на по-нови машини.

Разбира се, всичко има край. И Delta, и United планират да изведат 767 от експлоатация към края на десетилетието, когато се очаква производството на нови самолети от Airbus и Boeing да се нормализира.

Въздушен хаос в Близкия изток след ответните удари на Иран

Как старите самолети изглеждат като нови?

Авиокомпаниите инвестират значителни средства, за да гарантират, че пътниците не усещат възрастта на самолета. Това включва не само поддръжка, но и напълно обновени интериори – от седалки до осветление и системи за развлечения.

„Никой не гледа колко е стар корпусът на самолета“, отбелязва Пайпър. „Пътниците виждат отделенията за багаж, осветлението, щорите на прозорците, седалките – именно в тези неща си струва да се инвестира.“

Той нарича това „ключовия момент на истината“ – моментът, в който пътникът се качва на борда и формира първото си впечатление.

American Airlines вече прилага тази стратегия, обновявайки по-старите си самолети, така че да изглеждат като нови. Авиокомпанията модернизира вътрешността на 48 самолета A320 и планира да започне обновяване на 777-200 през 2028 г.

И Lufthansa инвестира сериозно в обновяване на кабините на по-старите си самолети, включително A320 и A380.

Обновяването на интериора обаче не винаги е лесно. Забавянията във веригите за доставки и сертификацията означават, че новите седалки често пристигат с години закъснение.

Главният изпълнителен директор на Air India Кембъл Уилсън признава, че авиокомпанията се сблъсква със закъснения от една до две години при доставката на нови седалки.

Това принуждава авиокомпаниите да отлагат обновяването на кабините, а пътниците – да използват по-стари удобства по-дълго време. Но когато новото оборудване най-накрая бъде инсталирано, дори най-старите самолети могат да изглеждат като нови.