Военните учения на Русия може и да приключиха, но Полша не си позволява отпускане. Напротив - Варшава реши да държи границата си с Беларус затворена за неопределено време, прекъсвайки търговска артерия на стойност 25 милиарда евро годишно между Китай и ЕС, съобщава POLITICO.

В петък Полша затвори границата си със съседната държава, за да наблюдава по-добре мащабното руско-беларуско учение „Запад“. Но това, което бе обявено като временна предпазна мярка, вече изглежда безсрочно, като правителството мотивира действията си със „загриженост за безопасността на полските граждани“ и добавя, че „движението ще бъде възстановено едва когато границата е напълно сигурна“.

Ходът идва в момент на високо дипломатическо напрежение — след като Русия миналата седмица тества защитата на Полша, изпращайки рояк дронове във въздушното ѝ пространство, и на фона на засилващия се натиск от страна на президента на САЩ Доналд Тръмп да се накаже Китай заради подкрепата му за военните усилия на Кремъл в Украйна. В този ред на мисли полското правителство заяви, че „логиката на търговията“ се заменя с „логиката на сигурността“.

Затварянето засяга ключов търговски маршрут, по който преминават 90% от железопътния товарен трафик между Китай и ЕС. Обемът на товарите между двете страни нарасна с 10,6% през 2024 г., а стойността на стоките скочи с близо 85% до 25,07 милиарда евро. Коридорът вече представлява 3,7% от цялата търговия между ЕС и Китай и е спасителна линия за гиганти в електронната търговия като Temu и Shein.

Полските компании също може да пострадат. Държавната PKP Cargo коментира пред POLITICO, че кратки закъснения могат да се понесат, но предупреждава, че продължително затваряне ще пренасочи търговията на юг — през Казахстан, Каспийско и Черно море и към Южна Европа или Турция.

Затварянето идва само седмица след като компанията пусна първия си товарен влак Варшава–Китай, превозващ стоки от няколко европейски държави — символичен курс, целящ да затвърди ролята на Полша като хъб и да повиши международния профил на PKP Cargo.

„Пълното затваряне на границата е сериозен проблем - не само за транспорта и логистиката, но и за цялата икономика“, казва Артур Калисяк, директор „Стратегически проекти“ в браншовата асоциация Transport & Logistics Poland. По думите му около 10 000 беларуски шофьори, наети от полски транспортни компании, също са блокирани да се върнат на работа или у дома.

Полша и Латвия затвориха източното си въздушно пространство заради руските дронове

В момента целият товаропоток е блокиран, включително и чувствителни доставки като лекарства и храни. Като алтернатива „може да се мине през Литва или Латвия, но това, разбира се, отнема повече време и струва повече пари. И дори тогава няма гаранция, че тези граници ще останат отворени“, допълва Калисяк.

Беларуската опозиционна медия Belsat съобщи за опити да се импровизират нови вериги на доставки - например товарен камион да стига до терминал в литовския Каунас, полския Лодз или германския Дуйсбург, откъдето стоката да се прехвърля и после да влиза в Беларус през литовските жп маршрути.

„Много трудна ситуация е“, заключава Калисяк. „Правителството казва, че наблюдава положението и че границата ще бъде отворена, когато стане безопасно. Това е всичко, което знаем. А от бизнес гледна точка - не знаем нищо“.

Полското правителство потвърди в сряда, че решението да се затвори границата с Беларус остава в сила „до второ нареждане“. Няма определена дата за отваряне, а бизнесът няма яснота дали ще получи компенсации.

Министерството на вътрешните работи на страната заявява: „Загубите ще бъдат оценени, когато стане ясно колко дълго ще е затворена границата. Тогава ведомствата ще могат да изготвят оценка, която да послужи за основа на решения за евентуална държавна подкрепа на отделни индустриални сектори“.

Политически шах

Китайският външен министър Ван И пристигна във Варшава в понеделник, за да разговаря с полския си колега Радослав Сикорски.

6 въпроса за руските дронове, нахлули във въздушното пространство на Полша

„По време на разговорите беше много ясно изразено, че в тази ситуация логиката на търговията, която е полезна всички, се заменя с логиката на сигурността. И това бе изрично казано от министър Сикорски,“ съобщава говорителят на МВнР на Полша Павел Вронски пред POLITICO, добавяйки, че китайската страна не е поставила преки искания за отваряне на границата.

Пекин вече бе заявил преди срещата, че се надява Полша да „предприеме ефективни мерки, за да осигури безопасното и безпрепятствено функциониране на жп връзката на границата с Беларус и стабилността на международните индустриални и снабдителни вериги“, подчертавайки, че China-Europe Railway Express  е „флагмански проект“ в сътрудничеството на Китай както с Полша, така и с ЕС.

Но Китай не е единственият играч.

„Имаме и САЩ, с които имаме много близки отношения с тях. Сигурен съм, че Вашингтон е повече от доволен да види маршрутите затворени - поне временно - защото те оказват натиск върху ЕС да въведе допълнителни мита върху Китай заради руските петролни и газови доставки“, посочва Пьотр Кравчик, бивш шеф на полската Агенция за външно разузнаване. „Смятам, че те са доволни, че вместо мита, основният сухопътен коридор за китайски стоки сега е блокиран за известно време. „Също така съм сигурен, че американците се усмихват и подкрепят полското правителство да не бърза с повторното отваряне - поне не много скоро“.

Европа също е на масата, но, както отбелязва Кравчик, „не съм видял никаква реакция от която и да е държава - нито от Комисията, нито от столиците. Така че може би и Европа не е недоволна, че основният коридор е блокиран“.

По думите на Кравчик ако този коридор е блокиран, тогава трябва да се използват други маршрути - например въздушен или морски транспорт.

„Мисля, че пристанищата в Ротердам и Хамбург ще бъдат много щастливи да получат тези стоки, които вече не могат да минат през полско-беларуската граница“, добавя той.

Що се отнася до позицията на Китай, икономистът Конрад Поплавски от Центъра за източни изследвания във Варшава - държавен аналитичен институт - предупреждава, че заложените суми са значителни, но не и решаващи.

Полша свали руски дронове след многократни нарушения на въздушното ѝ пространство

Затварянето е по-важно за западните вътрешни провинции на Китай, които разчитат силно на жп връзки и нямат достъп до морски пристанища.

„Все пак не говорим за огромни обеми търговия — това е по-скоро стабилен поток, важен за някои индустрии, но в никакъв случай критичен като цяло“, посочва той.

Но дори да е така, Пекин вече обмисля заобиколни пътища. И климатичните промени играят в негова полза.

Китай тества пряк маршрут до Европа през Арктика

Китайска компания се готви да изпрати товарен кораб по северното крайбрежие на Русия към Европа — пробно плаване, възможно благодарение на топенето на ледовете и ускоряващите се климатични промени, с последици както за международната търговия, така и за околната среда.

На 20 септември контейнеровоза Istanbul Bridge ще се отправи на 18-дневно пътуване от пристанище Нингбо-Джоушан — най-голямото в света — до Феликстоук, Великобритания, придружен от ледоразбивачи. Целта не е еднократно плаване — това вече е правено — а установяване на редовна линия по Северния морски път на Русия, свързващ множество пристанища в Азия и Европа.

„По-голямата картина е, че Арктика се отваря“, казва пред POLITICO Малте Хумперт, старши сътрудник и основател на Arctic Institute — вашингтонски мозъчен тръст за арктическа сигурност. „Преди 20 години там беше лед. Но сега ледът се топи, нещо се отваря, има интерес“.

За Хумперт този факт надхвърля като значение графиците за корабоплаване.

Арктика – последната точка на сътрудничество между Запада и Русия

„Арктика е първият регион, където климатичните промени въздействат на геополитическата карта. Ако нямаше климатични промени, нямаше да говорим за това. Русия нямаше да добива нефт и газ в Арктика. Китай нямаше да изпраща контейнеровози през Арктика“, обяснява той. „Това е първият голям регион на планетата, където климатичните промени бързо и активно променят геополитическата динамика - заради ресурсите, достъпа до корабни маршрути и защото изведнъж един нов регион става достъпен“.

Засега глобалната търговия преминава през обичайните „тесни места“.

„Повечето световна търговия минава през Суецкия канал, Средиземно море, Сингапур,“ казва Хумперт. „Но Арктика е с 40% по-къс маршрут и има много по-малко геополитическа несигурност, така че потенциално може да стане алтернативен търговски път. Въпросът е: наистина ли ще се случи? И колко бързо?“.

Питър Санд, главен анализатор в консултантската компания Xeneta, отбелязва от своя страна, че идеята съвсем не е нова.

„Дискутирана е, пробвана е много пъти през последните десетилетия,“ казва той. „Китай е просто последният, който я придвижва напред. Обявиха подобно нещо преди две години. Направиха го тогава, а сега опитват отново“.

По-ранните китайски плавания обаче са били по-прости.

„Правеха пътувания от точка до точка, например от едно китайско пристанище до Хамбург или Санкт Петербург,“ казва Хумперт. „Това плаване е различно. Те опитват да минат през четири китайски пристанища, после през Арктика, а след това Великобритания, Ротердам, Хамбург и Гданск. Това вече прилича на нормален корабен маршрут“.

За разлика от т.нар. „трамп“ корабоплаване, при което товарът се превозва там, където е нужен, без фиксиран график, контейнерните линии имат редовни разписания между конкретни пристанища, независимо дали корабите са пълни или не. Китайският експеримент в Арктика е по-близо до второто.

Но мащабът остава нищожен засега.

„Това, което пускат, е може би 1% от търговията Далечен изток–Северна Европа,“ отбелязва Санд, добавяйки, че арктическият маршрут има смисъл само когато търсенето е високо и пестенето на дни е важно.

Засега той изглежда като сезоннна алтернатива, но никой не може да каже какво ще се случи в бъдеще.

„Той не е тук, за да разтърси съществуващите търговски линии“, казва Санд. „Но може да се превърне в нишова услуга, която се появява по време на пиковия сезон през следващото десетилетие“.